Valentine

Chưa địa phương nào thay thế được vị trí của TP.HCM

Chiều 17.11,ẫnđầubảngxếphạngchỉsốcạxnxx nhật lần đầu tiên, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics (VLA) với sự tham gia của các đơn vị nghiên cứu là Viện Nghiên cứu và phát triển logistics VN (VLI) và Dream Incubator (DI) công bố Báo cáo chỉ số năng lực cạnh tranh logistics (LCI) cấp tỉnh của VN năm 2022. Theo đó, TP.HCM xếp vị trí dẫn đầu, thứ 2 là TP.Hải Phòng, thứ 3 là Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu và Hà Nội đồng hạng 4, thứ 6 là Đồng Nai.

Nguyên Nga

Theo đánh giá của các chuyên gia, năm nay do ảnh hưởng của kinh tế toàn cầu, xuất nhập khẩu giảm sút, lượng hàng về TP.HCM cũng giảm nhiều. Song khảo sát cho thấy chưa địa phương nào thay thế vị trí quan trọng đầu tàu kinh tế của TP.HCM. Tuy vậy, với sự "trỗi dậy" một số địa phương lân cận, bảng xếp hạng này sẽ luôn chứng kiến sự cạnh tranh về vị thế nên các địa phương dẫn đầu không thể lơ là được.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch VLA, đánh giá chỉ số LCI cũng tương tự chỉ số PCI cạnh tranh cấp tỉnh được công bố nhiều năm qua. LCI có quy mô nhỏ hơn, chuyên sâu vào ngành logistics nhưng đóng vai trò rất quan trọng. Đây là một trong những căn cứ chủ yếu để các tổ chức, doanh nghiệp tính toán trong việc định hướng chiến lược kinh doanh và ra quyết định đầu tư nhằm gia tăng lợi thế cạnh tranh. Đây cũng là nguồn tham khảo có ý nghĩa quan trọng góp phần thúc đẩy phát triển logistics hướng tới phạm vi liên kết vùng và thúc đẩy sự phát triển logistics của VN. TP.HCM và Hải Phòng với lợi thế hệ thống cảng biển lớn, đang ở vị trí nhất, nhì bảng xếp hạng. Tuy vậy, về lâu dài, nếu không liên tục đổi mới, phát triển hạ tầng, nhất là phát triển để thích ứng với nhu cầu logistics xanh của doanh nghiệp, vị trí về các thứ hạng vẫn có thể thay đổi.

"Lâu nay chúng ta có cách đánh giá khá phiến diện rằng miếng bánh thị phần ngành logistics trong nước bị nước ngoài lấy trọn hay chiếm 80 - 90%. Trong thực tế, vận tải đường bộ, trong nước làm chủ 100%; lưu trữ và kho hàng trong nước cũng làm chủ 100%; khai thác cảng trong nước cũng làm chủ gần như tuyệt đối, có một ít liên doanh, nhưng miếng bánh thị phần mảng khai thác cảng thế mạnh vẫn là doanh nghiệp trong nước. Như vậy, chia từng mảng dịch vụ thì doanh nghiệp trong nước ngành logistics đang có sự phát triển một cách vững chãi, đáng ghi nhận. Chúng ta chỉ thua nước ngoài là vận tải quốc tế bằng đường biển lẫn hàng không, chưa có máy bay riêng chở hàng hóa mà thôi. Hiện ta vẫn chở hàng hóa chung với máy bay chở hành khách, hạn chế về năng lực tiếp nhận, vận tải… Thế nên, bị ép giá vận tải hàng hóa đường biển, hàng không là vậy", ông Lê Duy Hiệp phát biểu.

Đại diện VLA đánh giá trong mấy năm trở lại đây, đầu tư vào hạ tầng logistics được đẩy mạnh đồng bộ các tuyến đường cao tốc, sân bay, cảng biển, trung tâm logistics. Trong bối cảnh đó, xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng, thu hút đầu tư vào VN cũng ngày một gia tăng, giúp đà tăng trưởng của ngành dịch vụ logistics luôn tăng trưởng hai con số. Trong những năm qua, việc chuỗi cung ứng đứt gãy, kinh tế thế giới suy thoái do tác động của dịch bệnh, chiến tranh, thiên tai… đã tác động mạnh mẽ đến tình hình sản xuất và xuất nhập khẩu; gây ra tác động dây chuyền đến dịch vụ logistics. Nhưng theo ông Hiệp, đây chỉ là khó khăn tạm thời. Tăng trưởng của ngành song song với tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu sẽ quay lại mức hai con số trong năm tới.

Cạnh tranh logistics xanh

Ông Hiệp lưu ý cạnh tranh giữa các địa phương là cần thiết, nhưng cần mở rộng cạnh tranh mạnh trên thị trường quốc tế. Bởi đến nay, tất cả "đại gia" trong lĩnh vực logistics đều đã có mặt ở VN. Đặc biệt, xu hướng đòi hỏi logistics xanh ngày một cao trong mọi phân khúc dịch vụ, VN không nằm ngoài xu hướng đó. Tuy nhiên, điểm hạn chế của doanh nghiệp ngành logistics VN là đa số vừa và nhỏ, khả năng tiếp cận thực hiện "xanh" còn khó khăn. Thế nên, ngành này cũng kêu gọi doanh nghiệp tham gia, áp dụng từng bước một. Chẳng hạn, đến nay rất nhiều doanh nghiệp kho bãi đều sử dụng năng lượng tái tạo để vận hành, kể cả kho lạnh đều dùng điện mặt trời, thay vì dùng nguồn năng lượng truyền thống thủy điện, điện than. Nhiên liệu chạy tàu cũng thay đổi, hướng đến giảm phát thải tối đa. "Nếu không thay đổi, tự doanh nghiệp thấy lẻ loi trong chuỗi cung ứng. Hơn nữa, doanh nghiệp cũng ý thức rất rõ việc chuyển đổi số là một phần trong chuyển đổi logistics xanh mà ngành đang hướng đến", ông Hiệp nhận định.

VN là một trong 6 nước chịu tác động nặng nề của biến đổi khí hậu, đang thực hiện chiến lược phát triển bền vững và cam kết tại COP26. Để hỗ trợ doanh nghiệp logistics xanh, nguồn nhân lực cần được đào tạo kỹ năng số và xanh. Kết quả khảo sát cho thấy mức độ chuyển đổi số trong đào tạo logistics được đánh giá cao, đến 65,6% trả lời là tốt và 7,8% cho là rất tốt và 26,6% đánh giá là ổn. Khi đánh giá về các kỹ năng số và xanh được đào tạo tại trường đáp ứng thực tế công việc thì 50% câu trả lời là đáp ứng thực tế công việc và 17,2% thành thạo trong công việc thực tế.

Th.S Phan Huy Đức, Phó hiệu trưởng Trường CĐ Giao thông vận tải TP.HCM

Trong phần trình bày về chủ đề "Chia sẻ kinh nghiệm thiết kế và vận hành logistics xanh trong xuất khẩu dược phẩm Úc tới VN", ông Craig Luxto, Giám đốc tư vấn chính Công ty Luxton & Co, nhấn mạnh: "Logistics xanh không phải chỉ thay đổi sử dụng năng lượng sạch mà quan trọng là tăng năng suất lao động, nâng hiệu quả, hiệu suất vận chuyển hàng hóa, giảm được chi phí vận tải trên mỗi tấn hàng hóa, vận tải đa phương thức, đặc biệt quản lý và giảm hàng tồn kho càng thấp càng tốt. Thế giới cần chuỗi cung ứng xanh, vai trò của logistics rất quan trọng, gồm giảm lãng phí thông qua tối ưu hóa bao bì, vận chuyển năng lượng hiệu quả và phải triển khai được chương trình tái chế".

Nhiều ý kiến xác định cạnh tranh giữa doanh nghiệp logistics VN và nước ngoài trong thời gian tới rất gay gắt và kêu gọi doanh nghiệp VN mạnh dạn tiến ra thị trường quốc tế khi "ao nhà" đang trở nên chật chội hơn nhiều. Ông Lê Duy Hiệp cho rằng phải đi ra và chấp nhận cạnh tranh, chúng ta mới trưởng thành nhanh hơn được. Bên cạnh đó, doanh nghiệp nội địa trong ngành cũng đang phải đối mặt với xu hướng mua bán sáp nhập (M&A). Một mặt, đây là công cụ tốt để tăng tốc độ tích tụ vốn, mở rộng quy mô để có những tập đoàn mạnh về logistics. Song mặt khác, nguy cơ về một làn sóng "nuốt" các doanh nghiệp nhỏ, thậm chí doanh nghiệp vừa và lớn cũng rất cao. Ông Hiệp lưu ý: "Nếu không có sự quan tâm thích đáng để chống thôn tính, khả năng bám trụ của doanh nghiệp nội địa trong ngành cũng rất thách thức".

Về phía VLA, đại diện cho hơn 700 thành viên, cho rằng chính hiệp hội cũng cần "tư duy lại", lựa chọn những hoạt động trọng tâm để tương xứng với vai trò của một hiệp hội cấp quốc gia; phối hợp tốt với các hiệp hội logistics địa phương, các hiệp hội liên quan trong lĩnh vực logistics để có kế hoạch dài hơi 5 - 10 năm, hoàn toàn không phụ thuộc vào nhiệm kỳ. 

Tốp 9 địa phương dẫn đầu bảng xếp hạng LCI năm 2022 (không có vị trí thứ 5 và 10): TP.HCM, Hải Phòng, Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu và Hà Nội (đồng vị trí thứ 4), Đồng Nai, Đà Nẵng, Bắc Ninh, Long An và Cần Thơ (đồng vị trí thứ 9).

Báo cáo LCI năm 2022 ghi nhận 5 địa phương trong danh sách dự kiến chưa được đánh giá do không nhận được phiếu kết quả khảo sát đầy đủ của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics (LSP) là Lạng Sơn, Thái Nguyên, Nghệ An, Thanh Hóa và Thái Bình. Một số địa phương thể hiện tiềm năng phát triển logistics nhưng chưa được đưa vào danh sách đánh giá như Vĩnh Phúc, Quảng Ninh, Hưng Yên, Thừa Thiên-Huế, Quảng Nam và Khánh Hòa.